SunSirs: Constructores de buques de China obtienen 1.421 nuevos pedidos de buques en 2025, manteniendo el liderazgo mundial en volumen de pedidos

El nuevo mercado mundial de la construcción naval se enfrió significativamente en 2025 en medio de un retroceso de alto nivel. La industria de construcción naval de China resistió factores externos no de mercado, como la política de la Sección 301 de los Estados Unidos, manteniendo su posición como la más grande del mundo en términos de volumen de pedidos. Sin embargo, su cuota de mercado experimentó su primera caída en los últimos cinco años.

Según los datos de Clarkson publicados el 7 de enero, los pedidos globales de nuevos buques para 2025 totalizaron 2.036 buques con 56.43 millones de Tonelaje Bruto Compensado (CGT), lo que representa una disminución del 27% con respecto a los 76.78 millones de CGT de 2024. Los astilleros chinos aseguraron 1.421 buques por un total de 35,37 millones de CGT, una disminución del 35% interanual, manteniendo una cuota de mercado del 63% para ocupar el primer lugar a nivel mundial. Los astilleros de Corea del Sur aseguraron 247 buques por un total de 11,60 millones de CGT, un aumento del 8% interanual, asegurando una cuota de mercado del 21% para ocupar el segundo lugar.

En diciembre de 2024, los nuevos pedidos globales de buques totalizaron 264 buques con 8,09 millones de CGT. Esto representó un aumento del 69% en CGT en comparación con los 4,79 millones de CGT registrados en el mismo mes de 2023, y un aumento del 23% con respecto a los 6,59 millones de CGT registrados en noviembre de 2024. Entre ellos, los astilleros chinos aseguraron 223 nuevos pedidos por un total de 5,71 millones de CGT, capturando el 71% de la cuota de mercado mundial para liderar el ranking. Los astilleros de Corea del Sur aseguraron 23 pedidos por un total de 1,47 millones de CGT, capturando el 18% de la cuota de mercado mundial para ocupar el segundo lugar.

Fuentes de la industria surcoreana señalaron que si bien los astilleros surcoreanos todavía se quedaron muy atrás de China en el número de pedidos asegurados en 2025, el CGT promedio de Corea del Sur por buque fue de 47.000 CGT en comparación con los 25.000 CGT de China, casi el doble que China. Esta disparidad se debe a que los astilleros surcoreanos mantienen su enfoque en asegurar pedidos de tipos de buques de alto valor agregado.

En 2025, los constructores de barcos de China vieron una disminución del 35% interanual en los pedidos, mientras que los constructores de barcos de Corea del Sur registraron un aumento del 8% interanual en los pedidos. Esto marcó un momento clave para la industria de construcción naval de Corea del Sur para reducir la brecha de cuota de mercado con China después de cinco años.

Esto marca la primera disminución en la cuota de mercado de China en los últimos cinco años y la primera reducción de la brecha entre las dos naciones. En 2021, China poseía el 51% de la cuota de mercado mundial de construcción naval, mientras que Corea del Sur tenía el 32%. En 2022, la cuota de mercado global de China se situó en el 52%, mientras que Corea del Sur en el 32%. En 2023, la cuota de mercado global de China aumentó al 60%, mientras que la de Corea del Sur cayó al 20%. Para 2024, la participación de China aumentó aún más hasta el 71%, mientras que la de Corea del Sur cayó al 14%. La brecha entre sus cuotas de mercado se amplió de 19 puntos porcentuales a 57 puntos porcentuales en cuatro años, lo que demuestra una tendencia a aumentar la disparidad.

Clarkson señaló que el panorama internacional en 2025 plantea desafíos aún mayores para la industria de construcción naval de China. Las políticas de Estados Unidos se dirigieron a los buques y actividades de construcción naval construidos por China, sometiendo a los constructores navales chinos a presiones externas sin precedentes no del mercado.

Por tipo de buque, China continuó expandiendo su liderazgo en la construcción de buques a granel, con una participación en la ingesta de pedidos que superó el 80% por primera vez; Los buques portacontenedores, tanto buques alimentadores como tipos de gran capacidad, vieron una sólida ingesta de pedidos, asegurando el 68% de los pedidos globales de buques portacontenedores para el año. Los pedidos de petroleros se beneficiaron de la fortaleza nacional de China y la capacidad flexible de construcción naval, culminando en pedidos a granel a finales de año que impulsaron a China a superar a Corea del Sur en la ingesta de pedidos de petroleros globales. Los pedidos de los transportistas de gas licuado experimentaron un ajuste de tiempo, con pedidos que se desplazaron a Corea del Sur, que podría ofrecer fechas de entrega más tempranas, ya que los principales astilleros de China enfrentaban libros de pedidos completos y una capacidad apretada. Como un segmento de transporte de gas caracterizado por una alta complejidad de construcción y un tamaño de buque relativamente pequeño, la transferencia de la capacidad de transporte de GPL a las pequeñas y medianas empresas sigue siendo un desafío. Sin embargo, también debe tenerse en cuenta que bajo la influencia de la política de la Sección 301 de los Estados Unidos, los cambios en las posiciones de algunos armadores llevaron a que los pedidos fluyeran a los astilleros en el extranjero. Dentro del contexto más amplio de la recuperación de los pedidos en general, esto tuvo un impacto limitado en la cuota de mercado de China.

Se entiende que en abril de 2024, motivada por peticiones de cinco sindicatos de los Estados Unidos, la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) inició una investigación de la Sección 301 sobre las industrias marítimas, logísticas y de construcción naval de China. En febrero de 2025, el USTR publicó un borrador de las disposiciones de la Sección 301 dirigidas a los sectores de transporte, logística y construcción naval de China. Esto afectó significativamente al mercado de la nueva construcción. En marzo, los astilleros de Corea del Sur aseguraron temporalmente el 55% de los pedidos globales para ocupar el primer lugar, mientras que la cuota de mercado de los astilleros chinos cayó a solo el 35% ese mes.

Tras el anuncio de la USTR en abril de 2025 de un plan final revisado de recaudación de tarifas portuarias, que aliviaba los cargos en los buques construidos en China o de nueva construcción propiedad de empresas no chinas, los armadores comenzaron a regresar a los astilleros chinos para pedir pedidos. En abril, los constructores navales chinos aseguraron casi el 70% de los pedidos globales de nuevos buques, manteniendo la posición más alta en la ingesta mensual de pedidos desde entonces.

Tras el acuerdo alcanzado a finales de octubre del año pasado entre China y Estados Unidos para suspender la imposición de tarifas portuarias y aranceles recíprocos por un año, la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) anunció el 9 de noviembre que suspendería la implementación de sus medidas de investigación de la Sección 301 dirigidas a las industrias marítimas, logísticas y de construcción naval de China por un año. Efectivo el 10 de noviembre. China también decidió suspender la recaudación de tarifas portuarias especiales en los buques estadounidenses.

A finales de diciembre del año pasado, la cartera mundial de pedidos se situó en 173,91 millones de CGT, un aumento de 3,12 millones de CGT en comparación con finales de noviembre. La cartera de pedidos de China alcanzó los 107,48 millones de CGT, un aumento de 10,01 millones de CGT interanual, manteniendo su posición de liderazgo con una cuota de mercado del 62%. La cartera de pedidos de Corea del Sur se situó en 35,12 millones de CGT, una disminución de 2,45 millones de CGT interanual, manteniendo una cuota de mercado del 20% para ocupar el segundo lugar.

En diciembre del año pasado, los precios de la nueva construcción siguieron su tendencia estable. El Índice de Precios de Nueva Construcción de Clarkson se situó en 184,65 puntos, 0,32 puntos porcentuales más que los 184,33 puntos de noviembre y aproximadamente un 47% más que los 125,6 puntos registrados hace cinco años durante el mismo período.

Por tipo de buque:

- Los 174.000 metros cúbicos de grandes transportistas de GNL se mantuvieron en $248 millones, sin cambios desde noviembre; Los transportistas de crudo muy grandes (VLCC) se valoraron en $128 millones, un aumento de $500,000 desde los $127,5 millones de octubre; Los buques portacontenedores ultra grandes de 22,000 - 24,000 TEU se vendieron a $262 millones, menos $2 millones de los $264 millones de noviembre.

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