SunSirs ： 中国の船舶に港湾手数料を課すワシントンの動きは海運市場の懸念を引き起こす

Zhongxin Futures の海運リサーチである Wu Jialu 氏によると、港湾手数料は欧州ルート市場全体に一般的にプラスの影響を与えている。欧州ルート市場の年末価格サポートとピークシーズンを合わせると、コンテナ海運指数 （ 欧州ルート ） 先物契約 2512 は 1700 ポイントを下回るロングポジションを確立するのに適しています。

2025 年 4 月、米国通商代表部 （ USTR ） は、中国の船舶とオペレーターに対して課税措置を実施した。€“米国の港に寄港する中国船は追加料金となりますこの措置は、 2025 年 10 月 14 日から実施される予定です。

記者は、米国税関国境警備局が 10 月 3 日に、中国で所有、運航、または建造された船舶およびすべての外国製自動車運送会社に課される港湾料の詳細を発表したことに留意した。（ 2026 年には 80 ドル、 2027 年には 110 ドル、 2028 年には 140 ドル ） 、中国で建造された船舶は 1 純トン当たり 18 ドルまたは 1 コンテナ当たり 120 ドル （ 2028 年には 1 純トン当たり 33 ドル、 1 コンテナ当たり 250 ドル ） 、米国以外の船舶は 1 純トン当たり 14 ドル。建造された自動車運搬船 （ RO—RO 船 ） 。

上 記の 港 湾 手 数 料 は 、 米国 財務 省 の 公式 決 済 プラットフォーム を通じて 支払 わ なければなりません 。Pay.gov， 米国の 最初の 港 に到着 する 3 営業 日 前に 。システム で 支払 いが 完了 しない 場合 、 または 有効 な バ ウ チャー が 提出 されない 場合 、 船舶 は 積 荷 の 拒否 、 解放 の 遅 延 、 さら には 通 関 の 停止 のリスク に直面 します 。

最終規則と以前に公表された提案された規則の最も重要な違いは、最終規則は、米国港に寄港する外国船舶に対して港湾料を前払いするかどうかを外国船舶の所有者または運航者が自己決定することを認めていることです。

これを受けて、我が国は 9 月末、中華人民共和国国際海運条例の改正を決定しました。第 46 条は次のように改正された。「関連する条約及び協定が十分かつ効果的な救済を提供できる場合を除き、いかなる国又は地域が、中華人民共和国の国際海上輸送及びその補助事業の事業者、船舶又は乗組員に対する差別的な禁止、制限その他の類似の措置をとるか、又はこれを支援するか、又は支持する場合には、中華人民共和国政府は、中国の港に寄港する当該国又は地域の船舶に対して特別手数料を課し、当該国又は地域の船舶の中国の港を出入りすることを禁止又は制限することを含むが、これらに限定されない、実情に応じて必要な対策を講ずる。その国又は地域の組織及び個人が、関連するデータ、情報を取得し、国際海上輸送及びその補助事業を中国の港湾に出入りすることを禁止又は制限する。"

中国の船主の運航コストは増加する

Fangzheng Midterm Futures のシニア海事 · マクロアナリストである Chen Zhen 氏は、詳細から、 3 つの課金状況のうち最初の 2 つは、特に中国の船主と中国の造船所のために命名されており、米国の造船産業の活性化と増税を目的としていると記者団に語った。

彼は、港湾サーチャージは、中国の船主と中国船舶の操業コストを大幅に増加させると述べた。米国航路を中心に利用されている 12，000 TEU コンテナ船を例にとると、米国港に 1 回寄港するだけで、船主の運航コストは 30.4 TEU / TEU 、船舶の運航コストは 120 TEU / TEU / TEU / TEU / TEU 増加すると予想されています。

また、海運会社のルート計画によると、各コンテナ船は各航海中に米国の複数の港に寄港することが多く、港湾料が倍増することになります。以前、米国通商代表事務所は、各船舶が年間 5 回まで課金され、 2025 年から 2028 年まで段階的に港湾料金を引き上げる段階的な回収モデルを採用すると述べた。

これを受けて、大手多国籍海運会社は事業戦略の調整を始めています。Zhongxin Futures の海運リサーチである Wu Jialu 氏は、 9 月以来、世界の主要な海運アライアンスが米国に寄港するルートを調整し始め、いくつかの船舶を交換したと述べた。PA アライアンスと GEMINI アライアンスは、港湾料の影響を受け、一部の航路の運航を停止し、米国港に寄港する中国船の数を内部船配分を通じて削減し、関連費用を削減すると発表しました。中国 COSCO Shipping Group は、米国航路のサービスは引き続き正常であると述べた。CMA や MSC などの海運会社も、港湾料に追加サーチャージを課さないと述べています。

Haitong Futures の海運リサーチ責任者である Lei Yue 氏は、米国ルートにおける外国のトップ海運会社の能力展開における「中国製」の割合は 4% から 20% の範囲であると述べた。GEMINI アライアンスを例にとると、現在、米国航路に配備されている 80 隻以上のコンテナ船のうち、「中国製」は 10 隻未満で、他の航路と直接容量を交換でき、影響は基本的にありません。MSC は米国航路に約 100 隻のコンテナ船を配備しており、「中国製」は 20 隻以内、 CMA は米国航路に約 50 隻のコンテナ船を配備しており、そのうち 15 隻が「中国製」、 ONE は米国航路に約 50 隻のコンテナ船を配備しており、そのうち 10 隻が「中国製」である。上記の海運会社や機関は、 10 月 14 日に港湾料が徴収される前に、特に米国航路の需要が急速に減少し、一部の航海で深刻な ç o voyage が行われ、「中国製」の能力の撤退を加速する現在の文脈において、能力の再配備を加速する可能性があります。

海運ネットワークからの最新のニュースによると、関税の中断と米国の需要の弱さは、コンテナ海運会社の急速なキャンセルにつながっています。現在、いくつかの主要路線で営業利益率は損益分岐点を下回っていますが、海運会社は依然として収益性よりも市場シェアを優先し、市場シェアに焦点を当てています。

project44 の最新のデータによると、中国から米国へのルートで 67 便が今月キャンセルされ、逆ルートでは 71 便がキャンセルされました。Better Supply Chains の最高戦略責任者である Bart De Muynck 氏は、航空会社がフライトをキャンセルしているペースは、パンデミックが始まって以来見られたことがないと述べました。この戦略は、危機への対応よりも、関税によって歪曲された市場における金利の安定を維持することです。

アナリスト ： 欧州市場への直接的な影響は継続的に観察する必要がある

Lei Yue は、最新の港湾料金は全体に明らかな中断を引き起こさないと述べた。大西洋横断ルートの容量は、中国の海運会社だけが明確にターゲットとなっており、内部での変化に注意を払う必要があります。OA が率いる海運アライアンスによる能力と価格戦略です同時に、上記の港湾料が欧州路線市場に与える影響は比較的限られています。現在、大西洋横断航路の貨物量は大幅に減少し、空便数が増加しており、関連船舶は欧州航路を含む航路に調整されています。ˆアーŒ–そして、貿易交渉の状況に注意を払う必要がある。

Chen Zhen 氏の見解では、上記の港湾料金は、欧州路線市場への直接的な影響のために観察され続けるでしょう。一方、船主は船舶の変更や積み替えによって港湾料を回避することができる一方で、船主は港湾料を理由に欧州の荷主に対する運賃を引き上げることができる。港湾料の初期徴収は、船舶の回転率の混乱につながる可能性があり、船主の運航コストの全体的な増加は、コンテナ運送指数 （ 欧州航路 ） の先物価格を支える可能性があります。

Wu Jialu 氏の見解では、港湾料は欧州路線市場全体に一般的にプラスの影響を与えています。コンテナ海運指数 （ 欧州ルート ） 先物契約 2512 は、ピークシーズンと年末を合わせると、 1700 マークを下回るロングポジションに適しています。

「一方では、最新の港湾課金基準は比較的高く、今後も上昇を続けると予想され、出荷コストは増加を続けると予想されており、実際の影響は継続的に観察する必要があります。一方、欧州の海運会社は、 10 月下半期に運賃を引き上げることが概ねあり、少なくとも 2 回の値上げが見込まれています。また、国慶節 · 中秋節の祝日の出荷停止と 11 月の全体的な低スケジューリングにより、海運会社の長期契約交渉は依然として値上げ意欲を持っているため、コンテナ指数 （ 欧州線 ） 先物契約 2512 は 1700 ポイントを下回るロングポジションで安く置かれることを試みることができます。また、イスラエルとハマスは最近、米国が提案した「 20 項目の計画」に関する交渉を開始し、スエズ運河当局は、出荷再開を積極的に促進すると述べており、コンテナ指数 （ 欧州線 ） 先物契約 2512 と 2026 年の遠月契約との間でロングポジション裁定操作を行うことが可能である。」と呉嘉魯は言った。

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