SunSirs: Китайские судостроители получили 1421 новый заказ на суды в 2025 году, сохранив мировое лидерство по объему заказов

Мировой рынок нового судостроения значительно остыл в 2025 году на фоне высокого уровня отставания.Судостроительная промышленность Китая выдержала внешние нерыночные факторы, такие как политика США, сохранив свою позицию как крупнейшая в мире по объему заказов.Тем не менее, его доля на рынке впервые за последние пять лет снизилась.

Согласно данным Clarkson, опубликованным 7 января, мировые заказы на новые суда на 2025 год составили 2036 судов на 56,43 млн. компенсированного валового вместимости (CGT), что означает снижение на 27% по сравнению с 76,78 млн. CGT в 2024 году.Китайские верфи обеспечили 1421 судно на общую сумму 35,37 млн. CGT, снизившись на 35% в годовом исчислении, сохранив 63% долю на рынке, заняв первое место в мире.Южнокорейские верфи обеспечили 247 судов на общую сумму 11,60 млн. CGT, что на 8% больше, чем в прошлом году, и заняли второе место на рынке на уровне 21%.

В декабре 2024 года мировые заказы на новые суда составили 264 судна с 8,09 млн. CGT.Это означает увеличение на 69% по сравнению с 4,79 млн. CGT, зарегистрированными в том же месяце 2023 года, и увеличение на 23% по сравнению с 6,59 млн. CGT в ноябре 2024 года.Среди них китайские верфи получили 223 новых заказа на общую сумму 5,71 млн. CGT, захватив 71% мировой доли рынка, чтобы возглавить рейтинг.Южнокорейские верфи получили 23 заказа на общую сумму 1,47 млн. CGT, заняв 18% мирового рынка и заняв второе место.

Южнокорейские промышленные источники отметили, что, хотя южнокорейские верфи все еще сильно отстают от Китая по количеству заказов, полученных в 2025 году, средняя стоимость CGT в Южной Корее на судно составляла 47 000 CGT по сравнению с 25 000 CGT в Китае - почти вдвое больше, чем в Китае.Это неравенство обусловлено тем, что южнокорейские верфи сохраняют свою акцентность на получении заказов на типы судов с высокой добавленной стоимостью.

В 2025 году китайские судостроители зафиксировали годовое снижение заказов на 35%, в то время как южнокорейские судостроители зафиксировали рост заказов на 8% в годовом исчислении.Это ознаменовало ключевой момент для судостроительной промышленности Южной Кореи, чтобы сузить разрыв в долях рынка с Китаем после пяти лет.

Примечательно, что это первое снижение доли Китая на рынке за последние пять лет и первое сокращение разрыва между двумя странами.В 2021 году Китай занимал 51% мирового рынка судостроения, в то время как Южная Корея занимала 32%.В 2022 году доля Китая на мировом рынке составила 52%, а Южной Кореи - 32%.В 2023 году доля Китая на мировом рынке выросла до 60%, а доля Южной Кореи упала до 20%.К 2024 году доля Китая увеличилась до 71%, в то время как доля Южной Кореи упала до 14%.За четыре года разрыв между их долями на рынке увеличился с 19 процентных пунктов до 57 процентных пунктов, что свидетельствует о тенденции к увеличению неравенства.

Кларксон отметил, что международный ландшафт в 2025 году ставит еще большие проблемы для китайской судостроенной промышленности.Политика США была направлена на китайские суда и судостроительную деятельность, подвергая китайских судостроителей беспрецедентному внешнему нерыночному давлению.

По типам судов, Китай продолжал расширять свое лидерство в строительстве навалочных перевозчиков, с долей заказов, превышающей 80% впервые; Контейнерные суда, как кормные суда, так и большие типы вместимости, увидели устойчивый прием заказов, обеспечив 68% мировых заказов на контейнерные суда за год.Заказы на нефтяные танкеры выиграли от национальной силы Китая и гибкого судостроительного потенциала, что привело к массовым заказам к концу года, что подтолкнуло Китай к Южной Корее в глобальном поступлении заказов на танкеры.Заказы на перевозчики сжиженного газа пережили корректировку сроков, причем заказы переместились в Южную Корею, которая может предложить более ранние сроки поставки, поскольку крупные китайские верфи столкнулись с полными книгами заказов и ограниченными возможностями судостроительных заводов.В качестве газоносительного сегмента, характеризующегося высокой сложностью строительства и относительно небольшими размерами судов, передача перевозчиков СПГ малым и средним предприятиям по-прежнему является сложной задачей.Тем не менее, следует также отметить, что под влиянием политики США по разделу 301 сдвиги в позициях некоторых судовладельцев привели к притоку заказов на зарубежные верфи.В более широком контексте общего восстановления заказов это оказало ограниченное влияние на долю рынка Китая.

В апреле 2024 года по петициям пяти профсоюзов США Управление Торгового представителя США (USTR) инициировало расследование в соответствии с разделом 301 в отношении морской, логистической и судостроенной отраслей Китая.В феврале 2025 года USTR опубликовал проект положений статьи 301, направленных на судоходство, логистику и судостроение Китая.Это оказало существенное влияние на рынок строительства.В марте южнокорейские верфи временно получили 55% мировых заказов и заняли первое место, в то время как доля китайских верфей на рынке упала до 35% в том месяце.

После объявления USTR в апреле 2025 года о пересмотренном окончательном плане сбора портовых сборов, который смягчил сборы на суда, построенные в Китае или новые построенные, принадлежащие некитайским компаниям, судовладельцы начали возвращаться на китайские верфи для заказов.В апреле китайские судостроители получили почти 70% мировых заказов на новые суда, сохраняя лидирующую позицию по ежемесячному заказу.

После соглашения, достигнутого в конце октября прошлого года между Китаем и Соединенными Штатами о приостановлении введения портовых сборов и взаимных тарифов на один год, Управление Торгового представителя США (USTR) 9 ноября объявило, что приостановит на один год осуществление своих расследовательных мер по разделу 301, направленных на морскую, логистическую и судостроительную промышленность Китая. Действует 10 ноября.Китай также приостановил взимание специальных портовых сборов с судов США.

По состоянию на конец декабря прошлого года мировой объем заказов составил 173,91 млн. CGT, что на 3,12 млн. CGT больше по сравнению с концом ноября.Объем заказов в Китае достиг 107,48 млн. CGT, увеличившись на 10,01 млн. CGT в годовом исчислении, сохранив лидирующую позицию с долей рынка в 62%.Объем заказов Южной Кореи составил 35,12 млн. CGT, что на 2,45 млн. CGT меньше, чем в прошлом году, и занял второе место на рынке на 20% доли.

В декабре прошлого года цены на новостроительство продолжали стабильную тенденцию.Индекс цен на новое строительство Clarkson составил 184,65 пункта, что на 0,32 процентного пункта выше 184,33 пункта в ноябре и примерно на 47% выше, чем 125,6 пункта, зафиксированные пять лет назад за тот же период.

По типам судна:

- Крупные перевозчики СПГ объемом 174 000 кубических метров остались на уровне 248 миллионов долларов, не изменившись с ноября; Очень крупные перевозчики сырой нефти (VLCC) оценивались в 128 миллионов долларов, что на 500 000 долларов больше по сравнению с октябрьскими 127,5 миллионами долларов; Ультракрупные контейнерные суда вместимостью 22 000 - 24 000 TEU оценивались в 262 млн долларов США, что на 2 млн. долларов меньше, чем в ноябре в 264 млн долларов США.

Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь связаться с SunSirs по адресу support@SunSirs.com.